Derrapando.es

La marca Bridgestone, suministradora oficial de neumáticos para el Campeonado del Mundo de Fórmula 1, anunció los compuestos seleccionados para las cinco primeras carreras del calendario de 2009, destacando la vuelta de las gomas lisas tras once años de ausencia.

La vuelta de los neumáticos lisos, que permiten un mayor nivel de adherencia para los pilotos, sustituye a los rayados, usados durante los últimos once años, y va encaminada a una estimulación de los adelantamientos en carrera.

Además, también variarán los compuestos de cara a la nueva temporada, ya que los requerimentos de los neumáticos lisos son muy distintos a los de los rayados, aunque se mantendrán las denominaciones de duro, medio, blando y super blando.

Además, no habrá cambios en cuanto a los neumáticos intermedios y para condiciones extremas de lluvia.

Bandas de color verde
El método para distinguir los dos compuestos elegidos por Bridgestone para cada carrera serán unas bandas de color verde en la parte interior y exterior de la banda de rodadura del neumático más blando. Esta marca permitirá a los espectadores y a los televidentes distinguir los dos tipos de gomas.

Bridgestone elegió el color verde de la banda para demostrar que la marca sigue apoyando la campaña de la FIA ‘Por una conducción ecológica’.

El director de desarrollo de Bridgestone, Hihide Hamashima, se mostró “orgulloso” por el apoyo de la marca a la causa ecológica, y dijo sentirse “ilusionado” por los cambios que habrá en los monoplazas de cara a la próxima campaña.

-Compuestos de neumáticos para la temporada 2009.
GP Australia: super blando y medio.
GP Malasia: blando y duro.
GP China: super blanco y medio.
GP Bahrein: super blanco y medio
GP España: super blando y duro.

La renovada marca deportiva del Grupo Fiat, Abarth, presento la primera imagen de su nuevo modelo, el Grande Punto Súper Sport. Una variante que al igual que la de 500 presenta un aspecto mas deportivo y extremo, en donde lo que mas se destaca, es la gráfica roja (en el capot, en la parte baja delantera y por debajo en el lateral) con el nombre Abarth, las llantas blancas de 18 pulgadas, los neumáticos 215/40 R18, el polarizado, y el leve retoque que sufrieron sus ópticas delanteras (con fondo negro).

El motor es el de 1.4 litros T-Jet sobrealimentado, con 180 CV, con un par máximo de 270 Nm, a 3.000 rpm. La velocidad máxima que alcanza es de 215 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,5 segundos.

Pero además el modelo tiene una suspensión rebajada en 20 mm, discos de freno de mayor tamaño (perforados delanteros y traseros, combinados con pastillas de freno delanteras de alto rendimiento), asientos de piel “Abarth Racing powered by Sabelt” (homologados y aligerados coherentemente con el espíritu deportivo del vehículo) y el navegador Abarth Blue&MeTM MAP, con sistema de telemetría, desarrollado junto a Magneti Marelli.

Este año la norma ha vuelto a cambiar. La de motores, se entiende. Si en 2008 debían durar dos grandes premios, para esta temporada se establece un máximo de ocho propulsores para las 17 citas de la temporada. A partir de la utilización del noveno llegan las sanciones. Pero ahora se va más allá. Y en la próxima reunión sobre el reglamento del campeonato en Niza, la FIA, tras recibir una sugerencia de los equipos, quiere aprobar que en todo el sábado y domingo no se pueda cambiar de motor, es decir que con el mismo se deben completar los últimos entrenamientos, la calificación y la carrera, según revelaba ayer ‘Autosport.com’.

Con esta medida se busca evitar que los equipos cambien el propulsor después de la tercera sesión de entrenamientos para afrontar con un motor más fresco la calificación y la carrera. También se evitaría así que un piloto que no hiciera un buen tiempo en la sesión de calificación comience la carrera con un propulsor usado y dé por perdido el gran premio.

Lo cierto es que la reglamentación de los motores ha cambiado mucho. En 1950, a pesar de que se permitían propulsores de 4.500cc, Nino Farina ganó en Silverstone el primer gran premio de Fórmula 1 de la historia con un Alfa Romeo Tip 158 de 1.500cc sobrealimentado con turbo. Ahora, los motores son de ocho cilindros dispuestos en uve, 2.400cc y un límite de 19.000 revoluciones por minuto. Un esfuerzo mecánico bestial en el que se premia, cada vez más, la fiabilidad y el ahorro.

Pat Symonds, director de motores de Renault, lo explica así: “Ahora se permite cambiar el motor después de la tercera sesión de ensayos y eso no tardaría en degenerar, se trata de evitar que se cambie el propulsor de manera excesiva y así se necesitan menos personal en las carreras”.

Otro cochazo más para la lista de las llamadas a revisión. La NHTSA, siempre alerta para este tipo de asuntos, ha obligado a Ferrari a avisar a 1.950 propietarios de F430 Spider de Estados Unidos sobre un posible fallo. Por supuesto, la firma italiana deberá reparar el defecto gratuitamente a sus dueños. Las razones que da la NHTSA son un poco quisquillosas, pero todo sea por la seguridad de sus afortunados dueños.

El caso es que una manguera hidráulica relacionada con el sistema de accionamiento de la capota de lona corre peligro de sobrecalentarse y, por ende, dar lugar al incendio del vehículo. La razón de su posible calentamiento es que se encuentra en el vano motor. Ferrari añadirá fuertes aislantes a la manguera para evitar su sobrecalentamiento.

Madrid quiere recuperar la Fórmula 1. Y recuperarla, además, para el nuevo circuito del Jarama, que el RACE quiere reconstruir no muy lejos del actual, pegado a la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas.

Según informa Miguel Sanz en el diario MARCA, el proyecto interesa a la Comunidad de Madrid, un detalle fundamental puesto que, como se ha visto con todos los trazados de última generación, sería inviable sin dinero institucional.

Generaría ingresos millonarios
El nuevo Jarama estaría listo, en el mejor de los casos, en 2012 y su coste no bajaría de los 100 millones de euros, aunque generaría ingresos que superarían los 150 millones al año.

Madrid no tendría un hueco en el calendario de la F1 hasta 2015, aunque un portavoz del circuito del Jarama indicó que “con la voluntad política adecuada” se podrían alternar las citas españolas (Valencia tiene contrato hasta 2015 y Barcelona hasta 2016).